W historii polskiego lotnictwa cywilnego są tragedie, które na zawsze zmieniły sposób, w jaki patrzymy na niebo nad Polską. Dwie największe katastrofy samolotów Ił-62M Polskich Linii Lotniczych LOT – ta z 14 marca 1980 roku i ta z 9 maja 1987 roku – łączy nie tylko identyczna przyczyna techniczna, ale też niezwykłe, pełne ironii losu ludzkie historie. Jedna z nich opowiada o Janinie Szulc-Tomaszewskiej, jedynej osobie z listy pasażerów lotu 5055 „Tadeusz Kościuszko”, która nie wsiadła na pokład dzięki przedłużonej kontroli celnej i czarnemu futru z norek. Druga to opowieść o Ryszardzie Chmielewskim, doświadczonym instruktorem mechanikiem pokładowym, który cudem uniknął śmierci siedem lat wcześniej, tylko po to, by „przeznaczenie” dopadło go w Lesie Kabackim. Te wątki splatają się w jedną dramatyczną narrację o drobnych decyzjach, wadach radzieckiej techniki lotniczej i cienkiej granicy między życiem a śmiercią. Do tego dochodzi jeszcze element, który wielu traktuje jak znak z góry – proroczy sen Janiny i jej matki, który poprzedził feralny dzień.
Janina Szulc-Tomaszewska – jedyna ocalała z lotu 5055, którą uratowało futro z norek, spóźnienie i celnik na Okęciu
Janina Szulc-Tomaszewska mieszkała już od siedmiu lat w New Jersey w Stanach Zjednoczonych, gdy w maju 1987 roku przyjechała do Polski z rodzinną wizytą. Miała wracać do Ameryki 9 maja rejsem numer 5055 samolotem „Tadeusz Kościuszko”. Kilka dni wcześniej kupiła w Polsce wymarzone czarne futro z norek za około 450 dolarów. Matka odradzała jej ten wydatek, mówiąc, że to za dużo pieniędzy, ale Janina uparła się i wzięła je ze sobą. Futro najpierw spakowała do walizki, lecz w ostatniej chwili, z niejasnych powodów, przełożyła je do dużej torby podręcznej – decyzja, która później okazała się kluczowa dla jej ocalenia.
Dzień przed wylotem, 8 maja 1987 roku, Janinie przyśnił się niepokojący sen. Widziała w nim zbiegowisko ludzi, przez które się przepychała. Na ziemi leżał na wpół zwęglony jej amerykański przyjaciel Paul. Machał do niej rękami i rozpaczliwie krzyczał po angielsku: „Don’t go! Don’t go!” – „Nie jedź! Nie jedź!”. Obudziła się przerażona, ale uznała, że sen ostrzega przed niebezpieczeństwem grożącym Paulowi w Stanach, a nie jej własnemu lotowi. Tego samego ranka matka Janiny, Marianna Pawlak, opowiedziała córce o swoim śnie. Widziała w nim, jak celnicy na lotnisku zatrzymują Janinę i robią jej problemy. „Zobaczysz, będziesz miała kłopoty” – powiedziała proroczo rano. Obie kobiety wspominały później te sny jako bardzo wyraźne i niepokojące, choć żadna z nich nie potraktowała ich jako bezpośredniego ostrzeżenia przed katastrofą. Janina sama opowiadała o tym w wywiadach po tragedii, traktując te wizje jako jeden z wielu dziwnych zbiegów okoliczności, które ułożyły się w jej cudowne ocalenie.
Uparty celnik
Na Okęcie przyjechała spóźniona – rodzinna podróż z Łomży opóźniła się przez gorączkę siostrzenicy, która nagle ustąpiła. Kolejka do odprawy celnej była ogromna, więc Janina postanowiła spróbować przejść „na sucho”, bez deklaracji czegokolwiek. Celnik jednak wypatrzył ją w tłumie właśnie przez dużą torbę. Był wyjątkowo podenerwowany, bo podobno celowo szukał pretekstu, by zwolnić miejsce na pokładzie dla swojej znajomej lub koleżanki, która bardzo chciała lecieć tym pełnym lotem do Nowego Jorku. Zatrzymał Janinę do szczegółowej kontroli, znalazł nieoclone futro i zaczął spisywać protokoły oraz przeprowadzać rekwizycję. Procedura mocno się przeciągnęła. W tym czasie kapitan samolotu pytał nawet stewardesy, czy mogą poczekać na spóźnioną pasażerkę, ale celnik kategorycznie odmówił. Ostatecznie znajoma celnika zajęła miejsce Janiny i zginęła w katastrofie.
Gdy podczas kontroli dotarła wiadomość o tragedii w Lesie Kabackim, celnik rozpłakał się i powiedział do Janiny: „Ja pani życie uratowałem”. Sama Janina wielokrotnie potwierdzała później, że gdyby nie ta przedłużona kontrola, byłaby na pokładzie. Pięć dni po katastrofie poleciała do Stanów innym rejsem. Pasażerowie podobno patrzyli na nią jak na ducha. Futro odzyskała dopiero po procesie – uniewinniono ją, a syn przywiózł je do Ameryki. Janina nosiła je później tylko do kościoła i raz w roku odprawiała mszę za ofiary katastrofy. Ta historia stała się jedną z najbardziej znanych „cudownych ocalałych” w dziejach polskiego lotnictwa, pokazując, jak drobny szczegół – torba z futrem, nerwowy celnik, spóźnienie i nawet proroczy sen – może zmienić całe życie.
Katastrofa lotu 5055 „Tadeusz Kościuszko” w Lesie Kabackim – największa tragedia w historii polskiego lotnictwa cywilnego
Dziewiątego maja 1987 roku samolot Ił-62M o znakach rejestracyjnych SP-LBG, nazwany „Tadeusz Kościuszko”, wystartował z warszawskiego Okęcia około godziny 10:17–10:20. Na pokładzie znajdowało się 172 pasażerów i 11 członków załogi – w sumie 183 osoby. Rejs miał kierować się do Nowego Jorku. Kilka minut po starcie, dokładnie w dwudziestej trzeciej minucie lotu, na wysokości około 8200 metrów nad Grudziądzem doszło do dramatycznej awarii. Eksplozja i rozerwanie silnika numer 2 – lewego wewnętrznego – zniszczyły instalacje paliwowe, wywołały pożar, uszkodziły hydraulikę i układ sterowania.
Załoga pod dowództwem kapitana Zygmunta Pawlaczyka walczyła do samego końca. Piloci próbowali zawrócić na Okęcie, ale samolot stopniowo tracił sterowność. O godzinie 11:12:13 uderzył w Las Kabacki z prędkością około 470 kilometrów na godzinę, ścinając drzewa na swojej drodze. Wszyscy na pokładzie zginęli. To do dziś największa katastrofa w historii polskiego lotnictwa cywilnego. Główna przyczyna, według ustaleń komisji, leżała w wadzie konstrukcyjno-technologicznej silnika D-30KU produkcji ZSRR. Zmęczeniowe zużycie łożyska wałeczkowego między wałem turbiny wysokiego i niskiego ciśnienia doprowadziło do urwania wału i rozerwania turbiny niskiego ciśnienia. Do tego doszły błędy w utrzymaniu i kontroli jakości w Związku Radzieckim.
Ostatnie zarejestrowane słowa z kokpitu, nagrane na rejestratorze głosu, brzmiały dramatycznie: „Dobranoc! Do widzenia! Cześć! Giniemy!”. Stały się one symbolem całej tragedii – ostatnim pożegnaniem ludzi, którzy walczyli o życie do końca, nie zdając sobie sprawy, że ich walka jest skazana na porażkę.
Ryszard Chmielewski – doświadczony instruktor mechanik pokładowy, którego los dopadł po siedmiu latach
Ryszard Chmielewski urodził się 28 września 1933 roku. Był bardzo doświadczonym instruktorem mechanikiem pokładowym, pracował w LOT od 1965 roku. Miał na koncie ponad 10 571 godzin nalotu, w tym 6695 godzin właśnie na samolotach Ił-62. W katastrofie 1987 roku leciał jako instruktor mechanika pokładowego obok młodego mechanika Wojciecha Kłosska.
Jego historia jest jednak jeszcze bardziej niezwykła przez to, co wydarzyło się siedem lat wcześniej. W 1980 roku Ryszard Chmielewski miał być mechanikiem na locie 007 samolotu „Mikołaj Kopernik”. Był to rejs z Nowego Jorku do Warszawy. Zamienił się jednak na dyżur z kolegą Marianem Nowotnikiem – ten miał akurat komunię syna i bardzo prosił o zmianę grafiku. Dzięki tej zamianie Chmielewski nie wsiadł do samolotu w Stanach i uniknął śmierci w katastrofie, która wydarzyła się 14 marca 1980 roku.
Ironia losu była jednak okrutna. Siedem lat później, 9 maja 1987 roku, Ryszard Chmielewski znalazł się na pokładzie „Tadeusza Kościuszki” i zginął w Lesie Kabackim. Człowiek, który cudem przeżył jedną z największych tragedii LOT-u, został dopadnięty przez drugą, niemal identyczną pod względem przyczyny. To jedna z najbardziej znanych „podwójnych historii” w polskim lotnictwie, pokazująca, jak przeznaczenie potrafi zatoczyć koło.
Katastrofa lotu 007 „Mikołaj Kopernik” – tragedia z 1980 roku, która zapowiadała katastrofę w Lesie Kabackim
Czternastego marca 1980 roku samolot Ił-62 o znakach SP-LAA, nazwany „Mikołaj Kopernik”, wracał z Nowego Jorku do Warszawy. Na pokładzie było 77 pasażerów i 10 członków załogi – w sumie 87 osób. Samolot rozbił się podczas podejścia do lądowania na Okęciu, w rejonie Gładków, w okolicach lotniska. Wszyscy zginęli.
Wśród ofiar znalazła się między innymi popularna polska piosenkarka Anna Jantar oraz amerykański etnomuzykolog Alan Merriam. Przyczyna katastrofy była niemal identyczna jak ta z 1987 roku: pęknięcie wału turbiny niskiego ciśnienia w silniku numer 2 – lewym wewnętrznym. Fragmenty uszkodziły sąsiedni silnik, linki sterowe i systemy samolotu. Komisja polska wskazywała dodatkowo na ukryte wady materiałowe i technologiczne silników radzieckich oraz na problemy z utrzymaniem maszyn w Polskich Liniach Lotniczych LOT – z powodów oszczędności przedłużano resursy silników i wykonywano prowizoryczne naprawy.
Rosyjska strona początkowo próbowała obwiniać polskich pilotów, ale po drugiej, niemal identycznej katastrofie w Lesie Kabackim w 1987 roku niechętnie przyznała rację polskiej komisji. Obie tragedie pokazały ten sam schemat awarii – problem z wałem turbiny niskiego ciśnienia w silnikach D-30KU produkcji ZSRR.
Wspólny dramat dwóch katastrof Ił-62M LOT – wada techniczna, która kosztowała życie setek osób
Obie katastrofy – lotu 007 w 1980 roku i lotu 5055 w 1987 roku – miały bardzo podobny przebieg techniczny. W obu przypadkach zawiódł ten sam element: wał turbiny niskiego ciśnienia w lewym wewnętrznym silniku. Fragmenty rozerwanej turbiny niszczyły resztę instalacji, powodowały pożar i odbierały załodze możliwość bezpiecznego lądowania. Po katastrofie w Lesie Kabackim wiele samolotów Ił-62M wycofano z eksploatacji lub wzmocniono procedury kontroli. To był koniec „ery Ił-62” w LOT. Dwie największe tragedie polskiego lotnictwa cywilnego – 87 ofiar w 1980 i 183 ofiary w 1987 – na zawsze zmieniły podejście do bezpieczeństwa w polskim lotnictwie.
Historia Janiny Szulc-Tomaszewskiej z jej proroczym snem, futrem z norek i celnikiem oraz Ryszarda Chmielewskiego, który przeżył jedną katastrofę, by zginąć w drugiej, pokazuje, jak cienka jest granica między życiem a śmiercią w lotnictwie. Jedna kontrola celna, jedna zamiana grafiku, jeden wadliwy wał turbiny i nawet sen, który mógł być ostrzeżeniem – wszystko to splata się w sposób, którego nikt nie mógł przewidzieć.
